im电竞小米汽车的首场发布会雷军主要回答了这 10 个问题

　　12 月 28 日，小米汽车技术发布会在国家会议中心举行，这距离2021 年 3 月底小米在发布会上正式宣布“造车”已经时隔 1003 天。

　　我们曾在 11 月去到小米北京总部就新车做了内部沟通，随后工信部网站发布新产品公示，小米首款汽车 SU7 的外观和部分参数首次被公布，而到这次——这也是小米汽车真正意义上的首场发布会，SU7 所有信息被完整发布，几乎只有最终定价成为剩下的悬念。

　　和小米公司、雷军对小米汽车“首战即决战”的策略一致，小米方面对这个首场发布会就相当重视，整场发布会时长 3 个小时，可能是近几年科技圈和车圈时间最长的发布会之一。

　　不过有意思的是，相比时间长的发布会主要是发布的产品多，小米这场发布会其实只围绕一个话题展开，但却并不枯燥，这当然是因为小米汽车的确备受关注，同时这场发布会凝聚了小米公司过去近 3 年在造车这件事上的努力，给出的信息量足够大，这也很难让人走神。

　　在我们看来，这场小米汽车的首场发布会，雷军主要回答了这 10 个问题，而这些已经展现出了小米汽车的业务格局，以及 SU7 将会为大家带来怎样的体验。

　　一个概括了小米造车过去近 3 年都做了些什么的问题。相比“攒一台车”其实是不难的，但小米选择的方向是自研，这也是这次“技术发布会”的重点（重点是技术而不是产品）。

　　这次发布会上公布了小米汽车的 5 大核心技术，它们包括电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱，这其实也是新能源汽车本身最重要的 5 个组成部分，而在 5 个方向上，小米自研技术已经实现了多个全球第一或者中国第一。

　　比如小米自研和自主生产的超级电机 HyperEngine V8s，它的转速达到 27200rpm，这是目前全球量产电机转速第一，而预研的下一代小米超级电机在实验室里已成功突破 35000rpm；小米自研的 CTB 一体化电池技术加全球首发电芯倒置技术，实现了目前 CTB 电池全球最高的 77.8% 电池集成效率。

　　延伸阅读：小米的超级电机的亮相还引发了一些争议，有人质疑说是供应商汇川技术参与的，但很快汇川技术官方就做了回应，表示自己的确参与了小米超级电机 V6s 的研发，但 V8s 的确是小米全自研的。

　　事实上，为了从源头保证电池性能和品质，小米还自建了电池包工厂。而同样自研自建的还有材料，小米自研了“9100t 超级大压铸集群”和自研压铸合金材料“泰坦合金”，成为全球唯二（另一家是特斯拉）、国内唯一同时自研大压铸和压铸材料的汽车厂商（小米走的是大压铸产业链里几乎所有环节的全栈自研路线）。

　　至于智能驾驶和智能座舱，这些“软科技”属于小米传统强项的范围，这就更加不在线. 小米汽车的目标和愿景？

　　在宣布“造车”时雷军曾表态说这是他“人生最后一次重大创业项目”、“我愿意押上我人生全部的声誉，为小米汽车而战”，这本身就不是玩票性质。而从公司和战略层面，这次雷军表示小米汽车选择对标的是保时捷和特斯拉，目标是“打造汽车工业新时代的梦想之车”。

　　选择保时捷和特斯拉对标，前者被定义成汽车工业百年来的典范（雷军对保时捷的推崇是大家都知道的），而后者则是“新世纪以来开创智能电动先河”。

　　此外在一些具体方向上小米也给出了目标，比如小米全栈自研智能驾驶技术，目标是要“在 2024 年跻身行业第一梯队”，这个时间很近，其实也就是 SU7 上市之后马上发生的事情了（虽然还没有具体公布，但 SU7 几乎肯定会在 2024 年上半年发布、上市并交付）。

　　单从设计方面，比如操刀 SU7 的主设计师是宝马全球首位中国设计师李田原，外观设计来自前奔驰德国总部高级外饰设计师仇臻，内部则由前宝马高级内饰设计师 Shin 完成。

　　这次发布会上还提到克里斯·班戈（Chris Bangle），他曾是宝马集团设计总监（也是宝马首位美国籍设计总监），他从上世纪 90 年始主导宝马整个产品线 年。这次雷军宣布已经邀请他担任小米汽车设计顾问（不过他没参与 SU7，但已经深度体验了产品并给出了意见）。

　　而从 SU7 开始，小米汽车也将带动小米公司迎来重大跨越，首先在手机行业小米的表现自不必说（按 11 月的数据，小米在中国智能手机市场份额是国产第一，在 4000 元以上价位段是前三，后者也体现了小米努力高端化的成果）， 而小米的生态建设以及刚发布的小米澎湃 OS，则是要把这个链条做完整。

　　雷军就在这次发布会上表示，随着小米汽车的加入，“小米‘人车家全生态’正式完整闭环”。而这会是一个超级智能生态，用户将最大程度得以赋能，这也将驱动小米公司走向下一个发展阶段。

　　从数据看，过去 13 年，小米布局了 12 个技术领域，99 个细分赛道，形成“融合技术栈”。而小米澎湃 OS 则打通了包括小米汽车在内 200 多个品类，能连接全球超过 6 亿件设备，覆盖了用户 95% 以上的生活场景。

　　但 SU7 的信息基本都已经在这次发布会上被介绍到，它有着 4997 x 1963 x 1440 毫米的车身尺寸，轴距 3000 毫米，前排竖向乘坐空间 1012 毫米，后排膝部间隙 105 毫米，后备厢容积 517 升，前备箱 105 升——作为“C 级高性能生态科技轿车”的定位，SU7 的空间非常宽松。

　　而作为 C 级车，SU7 包括低趴运动的跑车姿态在内强调了性能和操控乐趣，同时包括空间和功能配置在内，它也希望兼顾多种出行场景。

　　这还是在尽可能覆盖更大的受众人群（加上小米汽车的第一台车选择了轿车而不是 SUV，需要选择一个规模更大而不是更细分的市场）。

　　值得一提的是，这些配色尤其是“海湾蓝”和“橄榄绿”其实也呼应了小米 14 的设计，以及 Xiaomi Watch S3 也有这两个配色。这样的一致有趣又和谐，也进一步拉近了 SU7 和大众尤其是小米粉丝的距离。

　　当然更重要的是小米对于汽车设计总体的思路，官方强调“经得起时间考验的设计”。为此 SU7 没有选择花哨的方案（克里斯·班戈也提到 SU7 不是“过度设计”），车身强调优雅动感的线条、“简洁流畅且不失力量”，以及黄金比例（3 倍轮轴比，2 倍轮高比，1.36 倍宽高比）。

　　这样的设计也是有功能性的，通过 28 度前挡风、17 度大溜背及全车轮廓 G4 连续曲率处理，加上无边框水滴后视镜和鹅卵石激光雷达设计，最终 SU7 的风阻系数做到了 0.195Cd，成为目前全球量产轿车中的最低风阻（这会在动力、能耗和续航方面体现价值）。

　　而在内饰部分，小米汽车同样体现了自己的理念，比如物理按键——雷军提到了自己的取舍，相比一块屏幕或以触控方式承载绝大多数操作，小米汽车选择保留物理按键，甚至在带有触控功能的中控屏下面，用户也是可以选择加上一排物理扩展按键的。

　　加上 SU7 的半隐藏式车门把手在内，我们此前也在《下一代 CarPlay开启预览，大众 ID.2all 回归实体按键，传统的才是靠谱的？》这里探讨过这一问题。小米选择以务实而不是纯粹酷炫的方式来造车，这体现了“以人为本”，其实也体现了长期价值。

　　比如它配备了铠甲笼式钢铝混合车身，车体高强度钢和铝合金占比达到 90.1%，整车扭转刚度更是达到 51000 牛·米/度（这个数据已经是断崖式领先了，刚发布的极氪 007这个数字是 43500 牛·米/度）。

　　同时加上自主设计的 9100t 一体化大压铸设备集群和泰坦合金，以及 72 合 1 一体化压铸后地板、三段式后地板防撞设计等处理，以及 16 项主动安全配置等等，SU7 同时达到了 C-NCAP、E-NCAP、中保研的五星或安全标准，并且还保持了轻量化，以及控制住了维修成本。

　　单说电池方面，小米汽车搭载了 ASIL-D 最高功能安全等级的全栈自研电池管理系统，具备 3 重独立热失控冗余监控和报警策略，并支持全天候精确预警。通过电池云安全技术，系统能实时采集数据并通过专网加密云端分析和预警，必要时实现 4 毫秒内主动断电。

　　同时小米电池还经过了超过 1050 项安全测试验证和 96 倍国际耐久测试时长，实现“行业领先的可靠性”。

　　其中 SU7 Max 采用双电机全轮驱动，峰值扭矩 838 牛·米，总功率 495 千瓦，最高时速能达到 265 公里/小时。它的零百加速是 2.78 秒，0 - 200 公里/小时的加速也不过 10.67 秒（SU7 不仅强调了起步快，而且在全程都强调了强大的动力输出，并不是所有电车都能做到持续高性能输出）。

　　它还提供了转向手感、前后驱分配比例等 10 项调节自定义，以及支持弹射起步和能带来 20 秒超额扭矩输出的 Boost 模式。

　　此外它采用前双叉臂后五连杆独立悬架、小米疾风智能底盘，并配备 CDC 阻尼可变减振器、博世 ESP 10.0 车身稳定系统、博世 DPB 制动、Brembo 四活塞固定卡钳等配置，还有 5.7 米的转弯半径和 33.3 米的百零制动。

　　SU7 则是后电机驱动，它的峰值扭矩 400 牛·米，299 的最大马力，零百加速 5.28 秒，最高时速 210 公里/小时，百零制动 35.5 米。

　　SU7 Max 采用 101 千瓦时的宁德时代三元锂电池，CLTC 续航能到 800 公里，它的 800V 超级快充 5 分钟能多 220 公里续航，15 分钟充电能多 510 公里。SU7 则采用 73.6 千瓦时比亚迪旗下弗迪的磷酸铁锂电池，CLTC 续航 668 公里，它的 400V 充电 15 分钟能补 330 公里续航。

　　小米既然提到智能驾驶要在今年进入行业第一梯队，那么其实当下 SU7 所具备的就已经是小米定义的第一梯队的表现。这次发布会上雷军介绍小米智能驾驶（Xiaomi Pilot）的 3 项关键技术是自适应变焦 BEV 技术、道路大模型及超分辨率占用网络技术，而这些将让小米智能驾驶拥有独特且持续的竞争力。

　　其中自适应变焦 BEV 是行业首创技术，简单说它是能像人眼一样变焦，从而根据不同场景自适应调用不同的感知算法。它的感知网格最小 0.05 米，最大到 0.2 米，识别范围能从 5 厘米延伸到 250 米，这不仅能清晰处理泊车场景，更在城区乃至高速场景下都能“看得更宽，看得更远”。

　　而道路大模型及超分辨率占用网络技术则是在分别处理对路况以及对异形障碍物的识别，从数据来看，小米的超分辨率矢量算法能将所有可视物体模拟成连续曲面的立体物，从而将识别精度提升到 0.1 米，这是行业水平的 2 倍（特斯拉的 3 倍）。

　　此外还有小米自研的一键降噪功能，这能完全消除雨雪天气对识别的影响，这会极大降低误识别的概率。

　　这些的背后除了研发和算法，还有硬件配置的支持，SU7 Max 搭载了两颗 NVIDIA DRIVE Orin 芯片（SU7 是单颗），综合算力 508 TOPS。感知硬件则包含 1 颗激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达以及 12 颗雷达。

　　作为小米汽车 5 大核心技术的最后一环，智能座舱可能也是小米对自己最有信心的一环，基于高通骁龙 8295 座舱芯片，此前发布的澎湃 OS 全面上车，车机系统 1.49 秒就能启动（想想这个速度，可能比很多数码相机的开机速度都快了），交互体验和手机、平板电脑等产品一致，手机和车机更能跨端无缝互联。

　　在 SU7 上小米同时展现了应用生态、硬件生态和面向第三方开放的小米 CarIoT 生态。

　　SU7 的 16.1 英寸 3K 分辨率中控屏就是一台小米平板，小米的平板生态将无缝上车，超过 5000 个应用会逐步适配，手机应用也能变成车机原生应用，而超过 1000 款米家设备也能无感上车，座椅背后还预留了端口，小米平板能直接挂上去，并实现和车机的交互。

　　值得一提的是，SU7 不仅支持了 CarPlay，它也支持和小米平板一样把 iPad 挂在后排座椅前方使用。SU7 会是一台对苹果用户友好的新能源车。

　　这样 SU7 车内实现了 5 块屏幕的组合：除了中控屏和后排两块小米平板，还包括视觉效果 56 英寸的 HUD 抬显以及 7.1 英寸的仪表屏（注意仪表屏做了翻转设计，启动时翻开，强调仪式感），搭配 25 单元的音响系统，配置其实并不夸张，在满足功能的同时，SU7 还是希望把重点落到驾驶体验本身上。

　　注意抬显和 25 单元音响系统等配置应该只是在 SU7 Max 上，此外 SU7 Max 还有主动降噪、空气悬架、电吸门等等，SU7 这些都没有，保持了一个比较大的区隔。

　　此外还有小米 CarIoT 生态的开放。通过统一标准化接口和丰富的通讯标准协议，SU7 和小米之后车型的车内还有很多生态企业可以参与的环节，比如这次发布会上展示了第三方智能安全座椅，它支持通过中控屏显示安全状态、未系紧报警，乃至能通过后排平板的摄像头观察宝宝状态等。

　　但大家总是会对小米定价有所期待，这使得雷军在这次发布会上也打了不少预防针，比如提到“肯定不可能是 9.9 万”、“宁德时代 101 度三元锂电池包成本就是十几万，采用这个配置的车至少都是几十万……定 14.9 万也是不可能的”。

　　不过包括已经亮相的极氪 007 和智界 S7 这些 800V 车型基本都定在 20 - 25 万元，同时 SU7 两个版本配置相差比较明显，这使得我们还是可以期待作为普通款的 SU7 能定个 19.9 万元的，这会是小米定价的风格，而 SU7 也或将肩负起“年轻人的第一台车”的 title。

　　而 SU7 Max 则可能到 25 - 30 万元区间乃至更高一些——以目前小米公布的信息来看，SU7 Max 有着很好的竞争力、足够大的未来扩展性，还有小米本身粉丝群体的支持。过去几年小米持续在推动高端化，而 SU7 Max 不仅配得上更高一些的价位，它也会为小米汽车的后续走向留出更大的操作空间。